“江作青罗带，山如碧玉簪。”这句唐诗中所描绘的是喀斯特地貌的奇异景观。喀斯特地貌因其具有多种多样的造型地貌，具有很高的美学价值。云南石林、贵州荔波、重庆武隆、重庆金佛山、贵州施秉、广西桂林和环江，联合以“中国南方喀斯特”列入世界自然遗产名录。

　　喀斯特地貌复杂，生境多样，如果在喀斯特地貌之上和之内建设交通要道，却是令无数建设者望而却步的艰巨工程。

　　1.

　　在那片喀斯特高原上满是溶洞、暗河、断层、软岩和突泥突水等灾害性的地质和数不清的工程难题及无法诠释的工程建筑“密码”，注定了贵广高铁会遭遇千折百回的艰难。这是喀斯特地形中现代化建设的缩影，更是一个奇迹。

　　20世纪初，英国人曾想设计修建一条从上海经过重庆、贵州、云南到缅甸的铁路，看了看，放弃了计划。英国人之所以放弃计划，是因为他们认为，整个中国西南部地区都是“工程的禁区”，根本不能修铁路。上世纪50年代，同样有国外专家在考察之后沮丧放弃。

　　长篇报告文学《穿越喀斯特》告诉我们：857千米的贵广线要穿越238座共长464千米的隧道和510座共长210千米的桥梁，全线桥隧比占83%——其中贵州段的桥隧则达到92.1%。高铁在贵州段行驶70多分钟要穿越72座隧道——平均一分钟就得穿过一座，最多时，3分钟内穿越9座隧道。有人把或在桥上飞驰或在隧道里钻的贵广高铁称为“喀斯特高原的超级地铁”。

　　作这种比喻的人也许并不知道，“超级地铁”每前进一步建设者们需要付出多大的代价——高铁穿越贵州榕江县境内14.7千米的岩山隧道仅需4分钟，而建设者们贯穿这条隧道的22个断层破碎带和战胜无数岩爆、突水突泥等地质灾害时却苦战了3年零8个月。

　　《穿越喀斯特》记录了很多让人无法想象的事情：沿线的桥梁、路基下多如牛毛的溶洞像“糖葫芦串”一样横七竖八，到处都是——14.574千米的三都隧道内竟有特大溶洞65个，其中一个溶洞每天涌出的15万立方米水即使15万人使用也绰绰有余；而在一个叫板坝桥的大山里，一个桥桩柱下竟打出了9层溶洞。为两个桥桩柱，100多号人折腾了两年半方才浇筑成功。

　　“三都隧道的名字是后来改的。2009年，铁二院的勘测报告还将贵广线上那条要穿越格老山的隧道称之为格老山隧道。但因其与宜万铁路线上一条曾让建设者们吃尽苦头的隧道名字相近，于是，铁道部一位领导不由‘恨’屋及乌，将格老山隧道改成了三都隧道。”三都隧道的长度在贵广线上位列第二。

　　在珠江三角洲冲积平原湿地上，那些明清以来就围建成的数不清的鱼塘使得贵广沿线成了富庶的鱼米之乡，但这“半城山色半城湖”的严重软基却成了处理高铁路基的麻烦……

　　在这里，每一条道路的凿通都可以大书特书。

　　2.

　　石灰岩在略有酸性的水中容易发生溶解——大自然中，pH值小于7的水都是酸性水——连雨水也带弱酸性。雨水不断沿水平的和垂直的裂缝渗透到石灰岩中，将石灰岩溶解并带走，使裂缝加宽加深，形成石骨嶙峋地貌，形成洞穴系统或地下暗河等等。

　　喀斯特岩溶地质给人类带来灾害无数：喀斯特地下水位的迅速下降，导致地面塌陷；采矿或开挖隧道时发生涌水；地下洞穴的顶板坍塌引起洞上的铁路建筑物下沉或破坏；洞穴或漏斗周期性冒水，淹没铁路路基，引起沉陷、翻浆或崩塌……

　　贵定县尖山营双线特大桥建设工地。我们可以从这座大桥的故事看出建设者们面临的前所未有的、称得上“诡异”的难题。

　　该桥位于贵州贵定县昌明镇上寨村，桥区内覆盖层主要为红黏土，地层岩性主要为石灰岩、白云质灰岩。该桥的建设由中铁二局贵广高铁一项目部负责，工程进展还算顺利，因项目部从一开始就把桩基工程划为3个作业单元，同时进行平行施工，所以，2013年下半年，大桥按时完工。但是，不久后的一天，该项目部经理胡关江、常务副经理张羽清和总工程师李杰汇报时说：经长期观测，发现尖山营大桥有轻微沉浮。

　　“沉降！真有沉降？”

　　见高度紧张的与会者把“沉浮”理解成“沉降”，总工程师李杰解释说：“它不仅仅是往下沉降，过一段时间它又往上浮。”

　　与会者更加惊诧：“怪了！只见过桥往下沉降，还第一次听说它沉降后又往上浮！”

　　施工没有问题，大家又从另一个角度为大桥那奇怪的沉浮感到紧张不已，“它沉浮的幅度有多大？是不是毫无规律地沉浮？”

　　这是一个稍有点常识的人都会担心的问题——沉浮幅度太大，毫无规律地沉浮，或者是沉浮过于频繁，沉浮速度过快，对大桥和列车运行的安全都将是致命的！

　　胡关江给出的答案相对轻松：“有时嘛，它沉降2公分左右，有时呢，它又上浮2公分左右。它总是把沉浮比较准确地控制在这个幅度内……”

　　这样稳定且有规律的沉浮尺度让大家有了一种“不幸中的万幸”的感觉——因为，有规律的2公分沉浮应该不会影响大桥本身和列车运行的安全。

　　但还是有人担心地问：“沉浮速度如何？”

　　胡关江回答说，沉浮速度较慢，沉浮一次需要半年左右。

　　半年才出现2公分的沉浮，应该算是非常缓慢，非常轻微，也应该算是一种在安全系数内的沉浮。

　　这样的沉浮速度虽然缓慢、轻微，看似安全，但大家还是忐忑不安。谁也不愿让贵广线今后因一座缓慢、轻微沉浮的桥而“输得干干净净”。大家都冥思苦想查原因：从岩溶角度分析的人持与岩溶有关的观点；从地质角度作研判的分析者认为与地壳有关；也有人从基础工程学的方向分析桥墩可能出现的问题……

　　讨论中，胡关江说，雨季时，那些桥墩就慢慢升起来，旱季就降下去，旱涝循环，沉浮有序。

　　这样的规律让大家自然而然想到，尖山营大桥的沉浮一定与水有关——特别是那汇聚积存于溶洞之中的地下水和奔流不息的暗河……

　　贵广铁路公司总经理张建波提出了质疑：“光一片桥梁就重900多吨，加上其他的附属设施怎么也有2000吨重，还有桥墩的重量少说也有几百吨，那一带承载大桥的地壳又有多重？有什么力量能把那一大片地壳连同十多个3000多吨重的东西顶上来啊？水的力量再大，它能顶起如此巨大的重量吗……”

　　虽然没有找到大桥沉浮的原因，工程建设者们还是在每个桥墩旁都多加了几根桩柱，一方面是想使大桥更加稳固，同时也想以增加重量的方法减少桥墩的上浮。

　　这样的措施使大桥的沉浮逐渐趋于稳定，大桥本身和行车安全有了保障，但这个全国乃至于全世界都少见的大桥曾经沉浮的案例却仍使每一个人如鲠在喉，彻夜难眠……

　　闻名于世的意大利比萨塔，被誉为“中国最高古砖塔”的山西汾阳文峰塔，墨西哥艺术馆……世界上下沉的建筑物虽多，但它们沉降后，却没有一个像尖山营大桥那样再“浮”起来！

　　3.

　　《穿越喀斯特》让人记住了众多建设者的名字。

　　大岐山隧道的项目经理叫张哲，一个面容清瘦、身材并不高大英武的山东邹县人——向陌生人自我介绍时，他总是忘不了强调：“古圣人孟子的故居离我家很近，只有两三千米。”

　　张哲刚过不惑之年。但刚见到他会让人吃一惊：憔悴，消瘦，肤色黢黑，头发花白，双手长满了白斑。

　　张哲刚到大岐山那一个月，他只看到过三次太阳，其中，有两次都是太阳刚一露面便被黑沉沉的乌云扑上去给严严实实地遮住了。山上经常细雨霏霏，湿云压顶。其实，很多时候并不是在下雨，只是不知不觉间，你的衣服、头发就统统湿得可以拧出水来。而晴天，火辣辣的太阳又把大山变成闷热无比的蒸笼，蒸得人难受至极。在南方这可怕的湿气的侵袭下，又加之太为工程的事情着急上火，自己未老先衰，手上还留下了无法治愈的白斑……

　　张哲是2009年3月调任大岐山隧道项目经理的。在十四局的人事任命文件中，他是第三个被派到大岐山隧道的经理。他就任时，大岐山隧道已经开工3个多月，这三个多月里，换过两个项目经理——一个干了两个月，一个干了不到两个月。调动的原因都是“工作需要”。

　　到任那天，先坐车再骑摩托，最后在烂泥巴路上赤着脚提着鞋扛着行李进入大岐山时，张哲看到的情景是“三无三少”：“无路、无水、无电，材料少、道路少、晴天少”。生活用水要到山下的河里挑。为免除挑水之苦，张哲带人在3000米外的一个山沟里筑一个小坝拦住山上流下来的水，再用塑料管引到项目部。但这水食用后大家老拉肚子，一查，原来是枯树叶、死在水池里的老鼠、蛇等造成了大肠杆菌超标。夏天，吃肉也很难，中午买了肉运到山上就有味了，厨师只好使劲往里放桂皮之类的东西遮味……大雨封山，粮食运不进来，张哲就带人去山上挖野菜……

　　张哲说：“我也动摇过，也想因为‘工作需要’调动一下。但上山那天，我看见很多工人因潮湿闷热，身上长满湿疹和脓疮，一出汗水，难受得直皱眉，但他们仍用绳子吊在悬崖上施工修路，仍在大山的寂寥中无怨无悔地默默奉献，我心想，难道我的觉悟还不及一个普通工人？于是，想以‘工作需要’的理由调动的话再也说不出口。”

　　从此，张哲在大岐山隧道一干就是六年。这六年的每一天，他都被那条充满麻烦和风险的隧道困扰着——要穿越4条断层及6条次级断层，同时还有岩爆、涌水、软岩大变形等多种不良地质因素。有一次，9.5千米没打出一块石头来，全是烂尾岩……

　　那些吊在悬崖上、栖身在洞穴中的建设者，我们不可能一一知道他们的名字。值得一提的是，这些建设者们在主工程之外、在崇山峻岭之中开凿出的一条40多千米的施工便道，彻底打通大岐山与外界的联系，彻底改变了便道两侧4座村庄肩扛手提的历史，被山民亲切地称为“贵广大道”。

　　他们是大山深处数十万建设者的缩影。

　　没有他们，就没有喀斯特高原上的彩虹。